Mindenki, aki a Szentendre-Dunakanyar régióban lakik, vagy szokott arra közlekedni, látja a környékbeli közlekedés tarthatatlanságát. Gigadugók mindenütt, lassú és lepukkant HÉV szerelvények. Mindenki várja már (tulajdonképpen több, mint egy évtizede) a HÉV szerelvénycserét és pályafelújítást, régi adósság. Reménykedünk benne, hogy ezek vonzóvá teszik majd a tömegközlekedést, amivel az autósok is jól járhatnak, mert az utakra nehezedő nyomás is jelentősen csökken majd.

A szentendrei HÉV közelmúltja

Budapest főváros kivéreztetése miatt az akkori üzemeltető BKK/BKV már a Tarlós-érában sem tudott pénz híján lényegileg hozzányúlni a vonalhoz, az NDK gyártmányú járművek viszont szerencsére bírták a strapát, még úgy is, hogy a pálya a vonatokat Pomáz és Pannóniatelep között hosszú évekig lényegileg a levegőbe dobálta fel. A mai 50 év körüli életkoruk viszont már minden határon kezd túlmenni, várható, hogy a járművek a szakszerű karbantartás ellenére is elkezdenek szétesni. Szerencse, hogy éppen pár éve került a vonal a MÁV és a végtelen közpénzzel rendelkező Fürjes-féle államtitkárság és Vitézy-féle BFK kezébe. Egyelőre még ők sem tudtak komoly költségű dolgokhoz hozzányúlni, de azonnal elkezdték a kormányra oly jellemző sikerkommunikációt. Stratégiájuk már kirajzolódik, lassan látni már azt is, hogy mit tesznek, nemcsak azt, hogy mit mondanak. A most kezdődő cikksorozatban kielemezzük, mennyire lesz ez jó a térségnek. Az első részben a jelenlegi gyalázatos állapotokat mutatom be, majd a következő rész(ek)ben megpróbálunk a jövőbe nézni.

A szentendrei HÉV állapota

A térség és közlekedése

Magából a BFK-féle Budapesti Vasúti Stratégia véleményezi anyagából is látható, hogy a térség városainak lakosságszáma 4-5%-kal növekedett 2013-2019 között. A térség városai nem kis részben épp a korábbi fideszes vezetések zsákmányelv alapú működése (kiparcellázunk minden mozdítható területet, és eladjuk okosba a haveroknak) miatt zavarták el a polgármestereket, és választottak civil, de zömmel ellenzéki beállítottságú új városvezetőket.

A helyiek azt is tudják, hogy az autók száma még a lakosságszámnál is nagyobb arányban emelkedik. Hivatkozásnak most legyen elég, ha a Civilkalász közösség 2017-es és 2020-as budakalászi forgalomszámlálásainak adatait megnézzük: a gépjárműadót fizetők száma 11%-kal, a forgalom tipikusan 15% körüli értékkel nőtt meg 3 év alatt Budakalászon! És épp ez a település az, amely a legjobban ellátott HÉV-vel, a többi városban, ahol a HÉV gyalog nehezebben elérhető, még akár rosszabb is lehet a helyzet.

A domináns ingázó forgalom elszállítására alkalmas szentendrei HÉV ma is a városba vezető vasútvonalak legforgalmasabbika, a Budapestre vasúton ingázó utasok negyede ezt használja, messze lekörözve a MÁV váci és ceglédi kirakatvonalait, ezt épp a MÁV-HÉV ábrája mutatja meg a legjobban.

(forrás)

A tapasztalat viszont az, és a számok is azt mutatják, hogy a HÉV-et elsősorban a Budapesten belüli szakaszon használják, a városhatáron kívül kevésbé, autóval 3-szor több ingázó lép be a városba, mint HÉV-vel (a BKK 2012-es adatai szerint). Az elővárosi térség nagyobb autóhasználatát részben indokolja, hogy a megállók környezetében kevesebb a lakó, valamint a ráhordó hálózatnak -na, hogyan fogalmazzak finoman- hiányosságai. Az autózástól elhódítható és elhódítandó potenciál a városhatáron kívül mindenképpen nagyon jelentős.

A járművek

A főleg Stadler Flirt és újabban Kiss típusú modern elővárosi vonatokkal kiszolgált mávos vonalakhoz képest a HÉV ötvenéves, magaspadlós, két brutál magas lépcsőfokos beszállást „biztosító” járművekkel közlekedik. Pár éve rendszeresen pakoltuk fel a babkocsit, nem lehet panaszunk arra, hogy az állam és a közlekedési szolgáltatók ne foglalkoznának a kondinkkal! A peronok között csak pár forgalmasabb állomásé van magasítva, ahol a két nagy lépcsőfok egy nagy lépcsőfokra „szelídül” (Batthyány tér, Margit híd, Békásmegyer, Szentendre). Légkondiról ne is álmodjuk, cserébe a zaj olyan szintű, mint egy gépgyárban.

A HÉV-pálya

A vasúti pálya is nagyfelújításra érett, bár -mivel Budapest viszonylag rendszeresen költött rá- a városon belüli szakasza tűrhető, a városon kívüli szakaszokon pedig az utóbbi néhány évben történtek beavatkozások, melyek érezhető javulást hoztak.

De tévedés lenne azt hinni, hogy csak a régi szerelvények és a pálya okozzák azt, hogy a térség lakossága az autózást választja! Vessünk néhány pillantást az eljutási időkre és a tarifarendszerre is!

Az eljutási idők

Minden térségi lakos tudja, hogy a H5-ös HÉV bár pontos, de lassú. Ez a lassúság adatokkal is alátámasztható. A hévet a MÁV vonalával hasonlítottam össze, ami a Duna túlpartján köti össze Vácot a Nyugatival. A Szentendrével összemérhető, de jóval távolabb elhelyezkedő Vácot, és a Budapesttől nagyjából hasonló távolságra levő Alsógödöt vettem elő példaképpen. A H5-ös tekintetében a 4-6-os villamost elérő Margit híd állomást, és az M2-t elérő Batthyány tér végállomást is szerepeltetem, hiszen a Nyugatinál metróra és nagykörúti villamosra is át lehet szállni. Kakukktojásként és érdekességként felvettem a Szentendre HÉV állomástól Újpestre menő autóbuszokat is, amelyet az M3 metró elérése miatt sokan választanak, de a nagykörúti villamosokat nem éri el. Az eljutási idők és vonali átlagsebességek menetrend szerint így néznek ki:

A HÉV a leglassabb, a váci zónázó jóval több, mint dupla sebességgel halad, de a személyvonat is másfélszeres sebességet ér el, és a busz is érzékelhetően gyorsabb, arról nem is beszélve, hogy dugómentes időszakban rendszeresen hamarabb ér be, mint menetrend szerint kellene (cserébe persze nagy dugó esetén késik).

Ha pedig a légvonalban mérjük a távolságokat (az átlagembert nem érdekli, leginkább csak bosszantja, milyen kurflikat tesz meg a pálya) a HÉV kacskaringós vonala miatt a sebességek a vasúttal összehasonlítva még rosszabbak lesznek, a busz pedig a dunai átkelés miatt HÉV szintre rontja magát.

Összefoglalva Vác 75%-kal messzebb van, de a bejárás mégis gyorsabb, több, mint 30%-kal. Ez több, mint két és félszeres sebességet jelent! Alsógödről személyvonattal bejárni is másfélszer gyorsabb, mint Szentendréről HÉV-vel.

Egy komplex H5 felújításban tehát a térség elemi elvárása, hogy a HÉV jelentősen gyorsuljon.

Az elszúrt tarifarendszer

Minden térségi lakos tudja, hogy a H5-ös HÉV drága. Persze erre egy jogász rávághatja, hogy nem, mert minden távolsági tarifát jogszabály határoz meg. Csakhogy a jogásznak több okból sem lenne igaza:

• A jogszabály csak a helyközi közlekedésre rögzíti a tarifákat, a helyi közlekedésben vonaljegyet kell vásárolni, ami arányaiban drágább.
• Egy tipikus városhatáron kívül kezdődő utazáshoz kétfajta jegy is kell, a MÁV vonalaival ellentétben a MÁV-HÉV-nél nincs lehetőség például Budakalász-Szentlélek tér jegyet vásárolni.
• A jogszabály rögzíti, hogy legalább 10km-es jegyet kell vásárolni, és ezt a HÉV esetében nem a budapesti leszálló állomásig, hanem a városhatárig, pontosabban Békásmegyer állomásig számítják. Tehát ha a városon kívül csak egy megállót utazok, a városon belül meg még egyet (Budakalász-Csillaghegy), 10km-es jegyet kell venni a kinti szakaszra, és teljes vonalra érvényeset a benti szakaszra, hiába utazok összesen csak 3,7km-t.
• És végül az évtizedes hidegzuhany: Szentendre állomás Békásmegyertől épp 10,1km-re van, ami miatt 15km-es jegyet kell már váltani. Ez pedig azért van így, mert a pálya egy kurflit ír le Pomáz felé. Tehát szegény szentendreiek hosszabb úton lassabb szolgáltatást kapnak, és többet is fizethetnek érte.

Számszerűsítve így néz ki:

A diák- és nyugdíjas jegyeket már fel sem merem írni, hiszen míg a MÁV vonalakon végig él a kedvezmény, a HÉVen a városhatáron belül mindenkinek ugyanolyan jegyet kell váltani.

Így már még érthetőbb, hogy miért szavaznak ilyen sokan a személyautóra. Kényelmes, fűtött jármű, várakozás és átszállás nélkül elvisz otthontól a célig, tipikusan gyorsabban, ráadásul nagyjából ugyanekkora áron. (Természetesen nem csak az üzemanyag árral számolva, úgy jóval olcsóbb lenne az autó a HÉVnél!) A tipikus HÉV utazás 40 forint körüli-közeli kilométerárai már egy utazó esetén is versenyképtelenek az autózással! A táblázatban az állatorvosi ló Budakalász-Csillaghegy utazást nem is mertem szerepeltetni, mert 162 forintos kilométerárával kiégetné a képernyőt.

Egy szó, mint száz, a térség alapvető elvárása, hogy a tarifarendszer anomáliáját már a HÉV felújítása előtt is, azonnali hatállyal korrigálják!

A tanulság

A térség folyamatos népességnövekedésére, és az autók számának, dugók hosszának robbanására válaszul a szentendrei HÉV vonalat egyszerre gyorsabbá és olcsóbbá kell tenni valamit nagyobb kapacitásúra kellene bővíteni. Lévén, hogy magasan a legnagyobb utasforgalmú vonalról beszélünk, amelyben a további potenciál is óriási, mindent meg kellene tennünk azért, hogy megpróbáljuk a váci vonal paramétereit hozni. Szerencsére egy felújított nagy forgalmú elővárosi vasúti üzem esetén nem lehetetlen, hogy ezt mind hozzuk egyszerre!

A következő részben megvizsgáljuk, hogy ezekből a célokból mit hoz el nekünk a nemrég nyilvánosságra hozott Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia, és a nemrég elindult járműbeszerzés. Konkrétabban, és a poént lelőve: hogy a jelenleg futó járműbeszerzéssel mennyire valószínűtlen, hogy a fenti és a BAVS-ben lefektetett célok közül annyi teljesülni fog, hogy az elegendő ember vionatra ültessen.

Folytatása következik

Az utóbbi napokban egymást érik a hírek, hogy melyik ország vakcinája érte el aktuálisan a hatásossági rekordot. lassan már akkor sem kapjuk fel a fejünket, amikor az lesz a következő, hogy egy vakcina 101%-os, azaz a beoltottakon kívül még a környezetre is kisugározzák a védettséget. Pedig jó lesz figyelni, és a túlzott, média által (akár akaratlanul is) gerjesztett várakozásokat le kéne hűteni, mégpedig egy ideális világban a hivatalos szerveknek. Persze tőlük nehéz ilyet várni, hiszen Majka két hét alatt többet tett kommunikációsan, mint amit az operatív törzsnek fél év alatt sikerült.

No de lássuk, miért lenne szarvashiba az első sikeres, engedélyezett, nyugati és keleti kísérletek során validált, bizonyosan hatásos vakcina bejelentésekor tűzbe dobni a maszkokat:

1. A vakcinát több milliárd adagban legyártani nagyon sok idő. Az amerikaiak mondták, hogy jövőre 1,3 milliárdot vállalnak. Ez édeskevés. Ha egyszerre öt gyártó kezd heteken belül ugyanilyen sorozatgyártásba, akkor lesz nagyjából elegendő a jövő év végéig.
2. Logisztikai problémák: adagok milliárdjainak el kell jutni az emberekhez. Már ez se semmi, de ilyenkor az sem apróság, hogy egyes vakcinákat folyamatosan hűtve, vagy akár egyenesen mínusz 70 fokon kell tárolni. Ez utóbbi soha nem fog eljutni Fekete-Afrikába. Reméljük, lesz egyszerűbben szállítható oltás is.
3. Egyes vakcinákból ismétlő oltásra is szükség van, és ez elég tipikus. A szükséges mennyiséget persze duplájára emeli.
4. Ha már oltanak, a járvány tetőzéséhez el kell érni nagyjából a 40-50%-os átoltottságot. Ez itthon ötmillió oltás, szintén hónapok kérdése. Eddig a pontig, egyéb intézkedések híján növekszik az új fertőzések száma, innentől kezd csökkenni. A korlátozásokat eddig a pontig célszerű fenntartani, és innentől lehet
5. A nyájimmunitáshoz szükséges 60-70%-os átoltottság, ez további egy vagy néhány hónap.
6. Az első generációs oltások, pláne ilyen rohammunkában nem szoktak  tökéletesre sikerülni. Nem tudjuk, csak sejtjük, hogy a vírus mennyire változékony, peches esetben sajnos teljes újratervezés lesz szükséges.
7. Az is talány, hogy a pár hónapja kikísérletezett hatásos vakcinák közül lesz-e olyan, amely hosszú évekre hatásos marad, vagy esetleg rendszeresen újra kell majd oltani. A gyógyszergyáraknak ez nagy biznisz volna, de az embereknek, társadalmaknak nem kis költség.

Összességében bármit is hallunk a híradóban, bármit is mondanak az ismerősök (a tízmillió fociedző mellett a tízmillió járványszakember országa is lettünk), mindannyiunk érdekében hordja mindenki a maszkot, és ne tervezzen előre a tavaszra sem. Azt saccolom, hogy ha továbbra is jól megy a fejlesztés, a kockázatvállalóbbak (illetve a már átesettek vagy átoltottak) már jövő nyáron kimozdulhatnak otthonról. Addig felejtsük el a wellnesst, a síutakat, bulikát, és vegyük minimumra az idős rokonok látogatását, és ne töltsünk zárt térben időt olyanokkal, akikkel nem feltétlenül szükséges, valamint mindenki, aki még nem tette, rohamozza meg a legközelebbi patikát, és vegye meg a legolcsóbb D-vitamin készítményt, és minden nap használja!

(kép innen)

 „Magyar az, akinek fáj Trianon” tartja a néplélekbe mélyen beleivódott mondás. Nincs olyan magyar ember, aki ne találkozott volna vele. Pedig egy nagy hazugságról van szó.

Hogy miért is? Mert ti, aki ezt használjátok, ítéletet mondtok olyanok magyarságáról is, akik magyarságához semmi közötök nincsen! Nincs közötök a nyugatra távozott, magyar gyerekeket nyugaton nevelő, a pocsék minőségű magyar közbeszédtől évtizede hallani sem akaró magyarok magyarságához, nincs közötök a magyarországi kisebbségek magyarságához, nincs közötök azoknak a magyarságához, aki szerint annyi idő eltelt már, hogy Trianon kérdése már nem számít, és azoknak a magyarságához sem, akik szerint Trianon a nemzet büntetése háborús bűneiért. Egyszerűen nem ti mondjátok meg, hogy ki a magyar.

Ők mindannyian a nemzet, a Magyar Nemzet részei. Ha tetszik nektek, ha nem. Nemzetalkótók a magyar zsidók, magyar cigányok, magyar liberálisok, magyar ateisták, magyar kommunisták, magyar zöldek, a közpénz-milliárdokkal kitömött magyar oligarchák, magyar fasiszták, a magyar buzik, de még a magyar bűnözők is, a magyar ufóhívőkről és az utcán csövező magyar hajléktalanokról nem is beszélve. Az a magyar is magyar, akit történetesen utáltok.

Eltelt csaknem száz év. Megérett már az idő, hogy a nemzet és a magyarság fogalmát elkezdjük úgy használni, hogy elkerüljük a kirekesztést, a Magyar Nemzet elaprózását, ha tetszik, belső leszalámizását. Eltekinthetnénk végre a kisebbségi magyarok magyarságának többségi magyarok általi méricskélésétől és fitymálásától, hiszen ez a közös Magyar Nemzet erejét gyengíti.

Mi, magyarok, a gyengékkel egységben vagyunk a legerősebbek, a határon túliakkal vagyunk teljesek, és a politika teljes spektrumán, közepén, balra és jobbra szét vagyunk szórva, mint minden más nemzet. Történelmünk közös, csakúgy, mint múltunk sikerei, győzelmei, kudarcai, szenvedései, véráldozatai. Mindannyiunké, kisajátíthatatlanul.

És nekem? Nekem fáj. Trianon. De nem ezért vagyok magyar. És nem is ezáltal akarok magyar lenni.

Az évforduló alkalmából szeretnék megosztani egy témába vágó, bár unortodox stílusú dalt a sajnos azóta már feloszlott Kozmosz együttestől, amely zseniális tömörséggel bontja ki, miért húzza a nemzetünk a rövidebbet, és amely átlendített már sok nehéz pillanaton.

(Ha már idáig elolvastad, pillants rá a Kutyapárt zseniális vizuális kritikájára is!)

Az utóbbi időben komoly vita bontakozott ki Szentendre új vezetése és az állami beruházó között az új Eurovelo híd helyéről. A város a délebbi, Postás strandra érkező hidat favorizálta, az állam pedig a városközpontba érkezőt. A vitába a városközpontba érkező verzió mellett a teljesség igénye nélkül Révész Máriusz, Vitézy Dávid, és a Magyar Kerékpárosklub (amelynek egyébként magam is tagja vagyok) is beszállt. Szentendre döntött, a Postás strandnál akarja a hidat, ami Vitézy szerint l-e-h-e-t-e-t-l-e-n, így nem lesz híd sehol.

No de kérem uraim, kicsit hátrább az agarakkal!

Tudjuk, hogy a nép döntött, annak ellenére is, hogy Önök már jó előre megzsarolták őket, hogy ha a Postás strandra szavaznak, akkor nem lesz híd. Nyilván belátják, hogy ez nem szép dolog, Önök is ki lennének akadva, ha mások csinálnák meg ezt Önökkel. Számháborúzni pedig nem érdemes az 55%-os eredmény láttán, hiszen ez egy kétharmad: a Fidesz egyszer sem kapott ennyit parlamenti választáson, mégis egyedül alkotmányozhatott. A beruházó által preferált belvárosban két egymáshoz közeli helyszín viszont együtt sem tudott feleennyit sem felmutatni.

Ebben a szituációban szerintem minden érintettnek kellő szerénységgel és visszafogottsággal illene abba az irányba haladni, amerre a népakarat mutat.

Már csak azért is, mert az "akkor dafke nem épül híd sehol sem" döntéssel épp azok a szigetmonostoriak járnak a legrosszabbul, ahol a Fidesz épp ugyanúgy 55%-ot kapott az őszi választáson, mint most Szentendrén a Postás strand.

Bár szándékot a korrekcióra jelenleg sajnos nem látok, az egyetlen megoldás mégis az volna, hogy ki kell lépni az eddigi keretek közül. Ami egyébként a Fidesznek nagyon jól szokott menni, csak akarat kérdése.

Híd a Postás strandra a vízkutak fölött és a hozzá vezető piros szaggatottal jelölt út Szigetmonostor településszerkezeti tervében. Az állam szerint ezt oda lehetett rajzolni, de megépíteni már nem lehet.

Milyen keretekből is kellene kilépni?

Hogy a Postás strandra érkező híd a vízbázis miatt lehetetlen. Valóban, az út kutak mellett, azok védőövezetében vezetne. Az ivóvíz potenciális szennyezése valóban nem tréfadolog. Azonban gondoljuk végig józan ésszel: egyrészt ezt a nagyjából 1km hosszú szakaszt kerítés közé lehet zárni, ami a kutakhoz való fizikai hozzáférést megakadályozza. Ha pedig a véletlen szennyezéstől félünk, akkor a szennyezett víz elvezetését a következő séma alapján lehetne megoldani, ami mindent elvezet az út területéről:

A kerékpárútra kerülő szennyezést a területről kivezető csatorna keresztmetszeti sémája

 Egyéb szándékos szennyezéstől, terrorakciótól tartani nem tűnik realisztikusnak. Legalább is érdemben nem teszi megközelíthetőbbé a területet a kerékpárút ahhoz képest, hogy manapság egy kereskedelmi forgalomban kapható drón rakományát bármely terrorista pillanatok alatt egyenesen a kutakra öntheti.

Továbbá máshol sem problémáznak ennyit a kérdésen: a Postástól légvonalban kevesebb, mint 3km-re délre, az Eurovelo Budapest felé menő szakasza éppen keresztülvágja a Szentendre Regionális Déli Vízbázis belső védőterületét, és karnyújtásnyira halad el a kutak mellett. Az egyetlen érdemi különbség, hogy ott nem Budapest ivóvizét nyerik ki, hanem az agglomerációét. De talán ugyanannyira kell védeni a kettőt, egyetértünk, igaz?

Kerékpárút az ivóvíz kutak tőszomszédságában Szentendrétől délre, a belső védőterületen is keresztülvágva (forrás: Google Maps)

Tehát közvetlenül ivóvíz kutak mellett mégis szabad kerékpárutat vezetni. Azaz tán nem is kellene olyan nagyon kilépni a keretekből? Legyen a híd a Postás strandnál!

A napokban nyilvánosságra kerültek részinformációk Kocsis Máté új tisztviselőtelepi házáról. Ezeket most továbbiakkal egészítem ki.

A Citromdíj

Józsefváros Önkormányzata 2018 nyarán egy műemléki környezetben álló ház lebontásáért citromdíjat kapott az ICOMOS nemzetközi műemlékvédelmi szervezettől. Nem nehéz kitalálni, ez az a ház, amit a Kocsis család bontott le, majd épített fel. A dokumentum szerint a bontás a műemlékvédelem értesítése nélkül történt.

Emiatt tavaly ősszel képviselői kérdést tettem fel Sára Botond akkori polgármesternek, tudakolva, hogy mi Józsefváros hivatalos álláspontja erről a díjról, és az azt kiváltó építkezésről. Jogszabályi kötelezettsége lett volna négy héten belül válaszolni, de ezt több, mint egy évig, kétszeri írásbeli sürgetésemre sem tette meg a múlt havi választásokig, mandátumom lejártáig (a választáson nem indultam). Úgy gondolom, hogy a kerület új vezetésének is szükséges foglalkozni az üggyel, a választ meg kell adni, az örökölt folyamatos és nyílt jogszabálysértést fel kell oldani.

Részlet az ICOMOS Citromdíj dokumentációjából

Vajon hogy lehetett megkerülni a műemlékvédelmet?

Bár Józsefváros véleményét nem tudtam meg, de nyilvános adatokból kiderült, hogy a telken végzett tevékenység végig lakóépület bővítés volt, tehát a valóságban lezajlott bontást és az új ház építését külön nem engedélyeztették. Nyilvánvaló továbbá, hogy sem a bontás, sem az építés engedélyezése nem futhatott volna végig a hatósági rendszeren a műemlékvédelem bevonása nélkül. Hogy a műemlékvédelem kihagyásának a jogi kiskapuja fennállt-e, további vizsgálattal kiderítendő. Ami azonban nem kétséges, hogy a műemléki környezetről a tulajdonosnak tudnia kellett, valamiért mégis olyan eljárást vitt végig, amelyben kihagyta a műemléki hatóságot. Egy lokálpatrióta országgyűlési képviselőtől illetve családjától ez meglehetősen furcsa magatartás.

És hol volt a tervező?

Alappal feltételezhető, hogy a felújítás során bekövetkezett egy olyan esemény, vagy kialakult egy olyan állapot, hogy a házat bontani kellett. Ekkor azonban nem az történt, hogy a házat az eredeti tervek szerint újjáépítették a megtervezett bővítéssel együtt, pedig ez feltételezhetően a műemlékvédelmen is átment volna. Hanem inkább újratervezték az alapoktól. Ennek bizonyítéka a bontás után felépült ház eredetitől különböző struktúrája, pinceszintje, portálbeosztása, ezeket a citromdíj dokumentációja is említi. Szükség volt tehát egy áttervezésre (jelzem, hogy a műemléki környezetről a tervezőnek is tudnia kellett), ennek jogszerűsége szintén vizsgálandó.

Milyen eljárás az ilyen?

Beszédes, hogy „Veszélyhelyzet esetén építési tevékenység tudomásulvételi eljárás”-t csak 2019. júniusában indítottak, a bontás után kb két évvel, és a kész ház használatbavételére szolgáló hatósági eljárás elindítása után két hónappal. Ekkor Kocsis Máté már több, mint fél éve a házba volt bejelentve, és csaknem fél éve társtulajdonos is volt már. Bár Kocsis Máté lakcíme már csaknem egy éve ott van, a használatbavételhez a végleges engedélyt Képviselő Úr a múlt hét péntekén kapta meg, amelyhez ezúton gratulálunk. A műemléki környezetben rendezett rombolásához viszont nem.

Összefoglalva Józsefváros országgyűlési képviselője nem csak saját jó hírével játszik, mint például a helikopterező Rogán, a bűnszervezet irányításával vádolt Simonka, „Voldemort” Mengyi, vagy hasonló módon polgármesterként „vak komondor” Balogh, vagy maga Borkai, hanem minősített eset: szándékoltan vagy véletlenül a saját körzete településének a rossz hírét is kelti országosan, sőt az országhatáron túl is.

Már csak pár nap van hátra a mandátumomból, és a mostani választáson nem indulok. Sok indokom volt erre, most közlök egy rövid értékelést, mi maradt el az utóbbi időben Józsefvárosban.

A legfontosabb indokom, hogy elköltöztünk. Sajnos Józsefváros közel sem ideális a gyermekneveléshez. A zöldterület kevés és túlhasznált, a zaj állandó, a forgalom óriási, az utcák mocskosak, a levegő belélegezhetetlen. Nem véletlen, hogy aki teheti menekül innen gyerekestől. Érdemes az utóbbi egy, de inkább két évtizedet ezen a szemüvegen keresztül is megszemlélni: a vezetés nemhogy semmit sem tett, hogy a zsúfoltságot enyhítse, ami a fenti problémák fő okozója, hanem további nagyívű beépítésekkel, ún "befektetőbarát klímával", magyarul a csilliárdos csoportok kiszolgálásával, indokolatlan, akár százmilliós kedvezmények biztosításával egyenesen előidézi ezeket.

Méghozzá őszintén, hiszen magával a problémával sincs tisztában. Az általam kívánt zöld város ennek a teljes ellentéte: a zöldfelületeket növelni kell akár az utak, de legfőképpen a parkolók kárára. Át kell tervezni a várost, hogy jól érezzük magunkat benne, kevesebb legyen az autó, ami van, azt helyezzük távolabb, hogy maradjon hely zöldfelületeknek, közösségi tereknek, kevesebb legyen a zaj, mocsok, légszennyezés. A nyári hőségek ellen kezdjük el a védekezést, a városi hősziget hatás miatt már az is előfordul, hogy Józsefvárosban hat fokkal melegebbet mérnek, mint a városkörnyéken. Nem elég, hogy a klímaváltozás kezdi tönkretenni a Kárpát-medencét (árvizek, viharok, poloskainvázió, afrikai szúnyogok, 20 fok novemberben, villámlás márciusban, alföldi sivatagosodás, talajerő-csökkenés, hőhullámok, stb), de erre még mi magunk is rádobunk pár lapáttal betonozással, térkövezéssel, fairtással, dugóban autózással.

Ha lakókörnyezetünk élhetőségéről van szó, az önkormányzatunk gyakran széttárja a kezeit, hogy nincs hatásköre. Hát az tényleg nincs, de ettől még a lakosok szenvednek, majd szavaznak. És ha megtehetik, mint én, a lábukkal, el fognak költözni: már a 2014-es és 2019-es választás között is döbbenetesen kevesebb lett a lakóink száma. A zsúfolt luxusgettók meg gombamód nőnek ki a földből, amit tipikusan nem a magyar családok vesznek meg (hogy is vennék, ha gyereket nevelni lehetetlen!), hanem befektetők vagy külföldiek: már a választási kopogtatás jó része is angol nyelven zajlik. AirBnB-várost építünk! Erről beszélek, nézzük meg a zsúfolt beépítést a Grundnál:

Zsúfolt beépítés: mégis kinek van erre szüksége a beruházón kívül?

Ezek helyett Józsefvárosban is, mint másutt sajnos lufiszurkálással foglalkoztunk: migránsokkal, sorosokkal, ellenzéki helyek vegzálásával. Ha meg nem, akkor vagy Habonynak talicskáztuk ki a pénzt (kb 80 milliót!), vagy udvari építőipari kör megrendelésekkel való ellátásával, vagy gyanús cégeknek történő telekeladásokkal és zsúfolt beépítések és fakivágások engedélyezésével (ezernél is több fát vágtak ki Józsefvárosban egy ciklus alatt!) foglalkoztunk. Az Auróra rendelőintézet felújításának közbeszerzése bíróság által kimondottan szabálytalan volt, felelős nincs, és a parkolás sem patyolatfehér, hiszen akkor mivel magyarázzuk azt, hogy egy képviselőnek is csak titoktartási nyilatkozat aláírásával engednek betekintést a közbeszerzésbe?

Képviselőtestületi ülésen a Habony-számlálóval

A pártcsatornákon kilobbizott döbbenetesen sok elnyert uniós pénzt elköltöttük, de abból a közelgő klímakatasztrófára való felkészülést csak a néhány épületszigetelés és valamennyi zöldudvar szolgált. Térkő meg beton annál inkább!

Szavazzunk Pikóra, ő biztosan el fog érni valamilyen javulást, ha a programjában foglaltakat elkezdi megvalósítani. De ez csak egy nehéz harc kezdete lesz. És az emberiség nem áll jól a klímaváltozás elleni háborúban. A Kárpát-medence meg még kevésbé.

Épp ma volt tíz éve, hogy tüntettünk zebrát követelve a Blaha Lujza térre. A villamosmegállónál azóta megvalósult, ezen a kis területen magunk mögött hagytuk a hetvenes éveket, de a többi oldalon még nem. Jó hírnek tűnik, hogy nemrég végre megtervezték Budapest eme központi terének a felújítását, és új zebrák vannak benne. De nézzük, melyek a rossz pontok!

1. Favágások

Amellett, hogy elég soknak tűnik a piros x a lenti térképen, fel kell hívnom a figyelmet arra, hogy a 2-10 sorszámmal jelölt fasor jó része átültetésre van kijelölve. Tekintettel azonban arra, hogy ezek már szép korban levő fák 20-30 cm közötti törzsátmérővel, ezek jó eséllyel ki fognak halni az átültetéssel járó főgyökér-átvágás miatt. Ha ezt elfogadjuk, alig marad valami a jelenlegi faállományból. Praktikusan megint tarvágással kezd a város, mint Tarlós alatt már annyiszor. Kéretik, hogy Szabó Úr, az új favédelmi biztos tekintse át a Blaha terveit is!

Átültetésre jelölt szép, egészséges fasor, helyszínrajzon 2-10-zel jelölve. Ha helyben marad, biztos túléli.

Ezek nem kis fák már, ha átültetik őket, jó eséllyel ki fognak száradni.

Nem a legszebb, de "működő" facsoport. Árnyékot ad, szmogot szűr. A nagyobbik fele kivágásra jelölve, pedig jobb lenne, ha megúszná a motorfűrészt.

2. Glória

A József körút felőli oldalon több fát is maradóként jelöl a terv. Viszont közéjük kerül egy épület, amelynek az az attrakciója, hogy a körülötte építendő glória kívülről öleli a fatörzseket. Hát nem! Egyrészt ha a fatörzsektől egy méterre leásunk egy sávalapot, megint a gyökereket vágjuk el, a fa statikájában teszünk kárt, így lehet, hogy az első vihar ki fogja dönteni őket, -ezúttal már- rá az épületre. Az építési vállalkozó ilyen helyzetekben pedig előszeretettel vágja ki már az építés alatt a fát életveszélyre hivatkozva. Nem kell a glória, Tarlós Úr! De az épület sem: beton helyett zöldet minden térre!

Az épület ronda lesz, a szépségét a fáktól lopja

A tér beépítését tavalyig a Józsefvárosi Helyi Építési Szabályzat kifejezetten megtiltotta, majd a képviselő-testület ezt a kormányrendeletben előírt partnerségi egyeztetés megtartása nélkül megváltoztatta. Persze, lehet enyhíteni a szigorú tiltást, hogy lehessen például nyilvános WC vagy liftgépház a téren, de egy ilyen épület, ráadásul a zöldterületet veszélyeztetve teljesen fölösleges. Az építési szabályok módosítását bejelentésemre az illetékes kormányhivatal február óta vizsgálja, reméljük nem tart addig az eljárás, amíg az összes térkő lekerül a fák helyére!

3. Kerékpározás

Annyira XX. századi, hogy nem hajlandóak felfesteni kerékpársávokat! Pedig megegyeztek, hogy a helye ott lesz, így a főváros csak a festék árát fogja tudni megspórolni. Igénytelenség a köbön.

Megjegyzem, hogy a terv számos jó pontot is tartalmaz (pl a parkoló megszüntetése, a Corvin áruház előtti terület zöldítése), de a fentiek kijavítása elengedhetetlen, hogy egy XXI. századi élhető terünk keletkezzen, ahol szívesen megpihenünk, és nemcsak átrohanunk rajta.

Hosszú töprengés után teszem közzé a javaslatomat az amúgy fölösleges és elbaltázott Galvani híd forgalmának elvezetésére a Ferencváros és Wekerle közötti Kiserdő letarolása nélkül.

Ha engem is megkérdeznének, ez a híd valószínűleg sosem épülne meg, helyette a sokkal jobb városszerkezeti helyen levő Albertfalvai híd készülne el, de az is csak nagysokára, mert jelenleg száz dolog van, ami a főváros közlekedésében előbbre sorolandó.

A Kiserdő megmentésére helyi civil mozgalom szerveződött, amelyet ellenzéki pártok is támogatnak, a felháborodás hatására pedig a terveket átgondolják, amelyet kormánypárti politikusok is szorgalmaznak. A mozgalom februárban alternatív tervet dolgozott ki. Itt leírok egy másik alternatívát.

A Kiserdőn keresztülvezető tervezett állapot (NIF)

2x2 sávos új közút jönne létre az erdőn át, sok ezer fa kivágásával, a pihenő funkció megszűnésével vagy jelentős megzavarásával.

Tervezett állapot vázlata:

Javasolt állapot

Nem épülne 2x2 sávos közút az erdőn át, hanem két ágon 2-2 sáv. Az egyik a jelenlegi 3-as villamos nyomvonalán az Ecseri út felé, a másik a jelenlegi 52-es villamos nyomvonalán a Határ út metróállomás felé. A két villamoság nem szűnne meg, hanem egyesülve átkerülnének egy új nyomvonalra a József Attila lakótelep tengelyében. Az 52-es villamos számára új végállomás létesülne az Ecseri úti metróállomásnál. A villamosoknak pedig a Határ útnál elvesző kapcsolat pótlására szükséges egy üzemi vágánykapcsolat a Száva garázzsal a lakótelepen keresztül.

Javasolt állapot vázlata:

Mi az, amit a javaslat megold?

• Megépülhet a Fürjes-féle sávorgia: a hídról levezetett forgalom mind a négy sávja. Csak kettéválasztva. A közúti forgalmat kétféleképpen is lehet szervezni: mindkét ág 2x1 sávon, vagy az egyik ág két sávon egyirányú az Üllői út felé, a másik visszafelé.
• A zöldfelületbe a beavatkozás minimális lesz, a Határ úti csomópontnál a szálloda mögötti területre, és a kocsiszín hátsó részére és az Illatos út – Határ út csomópont átépítésére korlátozódik.
• Wekerlén a zajterhelés lényegesen nem változik. A házak melletti Határ úton a forgalmat csillapítani lehet/kell, de a távolabbi villamossínek helyén kialakított út folyamatosabban fog zajterhelést adni, mint a csak néha elhúzó villamos. Ez a nagyobb terhelés távolabb, és a legtöbb helyen fasorral elválasztva keletkezik. A két hatás eredője kiszámítandó, én enyhe csökkenést vélelmezek.
• A József Attila lakótelep tengelyében fog járni villamos, nem a szélén, mint eddig. A lakók hozzáférése a közösségi közlekedéshez javul, a BKK egy buszjáratot felszámolhat, a villamosüzem üzemeltetési költségeiben növekedés nem várható, sőt a vágányhálózat rövidül, így a fenntartási költségek akár csökkenhetnek is.

Mi az, amit a javaslat nem old meg?

• Nem olcsó. A NIF által megmaradónak tervezett villamospályákat fel kell szedni, és új helyre építeni.
• A József Attila lakótelep zaj- és rezgésterhelése a villamos miatt növekedne, pakolóhelyszáma pedig némileg csökkenne, ez a telep széle környékén pótolható/pótlandó.

Természetesen –főleg a lakótelepen- mérlegre kell tenni az előnyöket és a hátrányokat, egy átfogó lakossági konzultáción kellene eldönteni, hogy megéri-e az ott lakóknak a villamossal járó jobb közlekedési ellátottság a plusz zaj és a telep szélén megnövekedő forgalom ellenében.

A MÁV a gödöllői vonal felújítása miatt buszokkal pótolja a Hatvan és Miskolc felé menő vonatait. Amolyan káeurópai módon a társadalmi igényekre magasról téve nem is mérlegelte, hogy a vonatokat esetleg vonattal pótolja, meg azt sem, hogy a gyorsvonatok utasai ne bokorugró pótlóbusszal kényszerüljenek a fővárosba eljutni. Hasonló, az igénytelenség métert kiakasztó dolgot művelnek Józsefváros és Erzsébetváros határán, a Keleti pályaudvarnál.

A pótlóbuszok a Verseny utcából indulnak. Mérjük le, hogy ez mennyi gyaloglást is jelent a metrókijárattól! 340 méter. A pénztáraktól még több.

Na de hol lenne hely a buszoknak? Meglepő módon, a buszállomásokon. Vajon miért nem bírta kiizzadni a MÁV, hogy a BKK buszállomási területről, netántán a taxiállomás területről induljanak a járatok, még ha a tárolás/várakozás a Verseny utcában is marad? Nyilván azért, mert meg sem próbáltak a BKK-val együttműködni. No de miért mindig az utast kell túráztatni? Ja, megszokásból.

Ezekről a helyekről indulhatna egy utasbarát vonatpótló

A MÁV nemrég jött rá arra, hogy a Verseny utcai macskaköves járda alkalmatlan a gurulós bőröndös utasoknak: lassítani kell, hangos és tengelytörő. Hetekkel a vonatpótlás kezdete után jöttek rá, hogy le kellene aszfaltozni. Javaslom helyette, hogy az indulást helyezzék vissza a civilizációba, a felújított térre.

Tiritarka vonatpótlás

Ezen kívül a Verseny utcaiakat sem kérdezte meg senki. A buszok hangosak és pöfögnek, hogy fűteni tudjanak, nyáron meg majd azért fognak, hogy menjen a légkondi. A MÁV méltó régi nagy híréhez. Mit rákentek a századok, mind ottmaradt.

Ahogy többen is jósolták, jókora helyi botrány lett a MÁV-HÉV legfrissebb húzásából, hogy tegnaptól a városhatáron kívül már csak előreváltott jeggyel lehet felszállni a vonatokra. A kevés jegyautomata miatt utasok százai maradtak le az elérni kívánt vonatokról, és kényszerültek kígyózó sorok végigállására.

(forrás) A tippeket kommentbe kérem, hogy ki/mi van az index képének jobb alsó sarkában.

Nem feltételezem, hogy a felelős vezetők olyan hülyék volnának, hogy nem tudják felmérni cselekedeteik súlyát, intézkedéseik előkészítettségét, a botrányok elkerülésének módját. Ennek ellenére, a jelen helyzetre való tekintettel, elismerve a MÁV-HÉV vezetésének azon szándékát, hogy a bevételek nagyobb arányban folyjanak be, adnom kell néhány triviális javaslatot, hogy lehetne a helyzetet európai módon rendezni:

1. Először gondolkodjunk, aztán cselekedjünk! Felmértük azt, hogy mekkora arányban utaznak bérlettel? Biztos, hogy az utasnak kell az egy hónap "türelmi idő"? Nem a MÁV-HÉVnek, hogy a feltételeket biztosítsa?
2. Ha igen, akkor legyen elég automata! Annyi automatát kell üzembe állítani, hogy az öt perccel az indulási idő előtt érkező utas ne maradjon le a vonatról. Azaz a jelenlegi automata állomány többszöröse szükséges.
3. Ha nincs automata, ki kell ültetni pár Marikanénit a padra, aki a szinte kizárólag vásárolt városhatárig szóló jegyeket árulja. Esetleg legalább ideiglenesen újra lehet nyitni a jó régen gondosan bezárt pénztárakat. Ja, hogy ez kiadással jár? Ez annak a másik serpenyője, hogy több lesz a bevétel.
4. Biztosítsák az online jegyvétel lehetőségét! Nem űrtechnika, a sokat szidott anyacégnek is sikerült már! Ezzel az utasok akár a ráhordó buszon utazva is meg tudnák venni a jegyeket.
5. Legyen a bérlet kedvezményes! Tök fölösleges az állami megrendelőre mutogatni, ha a megrendelés nem utasbarát, akkor a szolgáltatónak el kell érni, hogy az legyen! Végül is a szolgáltató él az utasból, nem a megrendelő. 2018-ban abnormális, hogy a havi bérlet ára csaknem 20 oda-vissza utazás árával egyenlő, ez a munka miatt ingázóknak tulajdonképpen teljes ár.
6. Ha mindezek közül egyik sem megoldható, akkor bizony sűríteni kell a járatokat, hogy az utasok jobban eloszoljanak, illetve csökkenjen az utas idővesztesége lemaradás esetén.

Ha mérlegre tesszük a fentieket, a legdrágább opció az, ha minden marad a mostani rendszerben. Bár ekkor a bérletesek száma nyilván növekedésnek fog indulni, de sok sorbanállásra kényszerített utas inkább autóra vált, csökkentve a MÁV-HÉV bevételét, és tovább növeli a dugókat. Hogy a fentiek meg a régebbi közül mi a legolcsóbb verzió, annak eldöntését kénytelen vagyok a MÁV-HÉV vezetésére és szakembereire bízni, ők vannak a számok birtokában. De abban is biztos vagyok, hogy ha egy normális európai országban a cég vezetése röpül, ha ilyen előkészítetlen módon változtatja magát közszolgáltatóból közszivatóvá.

Kirúgásuk jogalapja is megtalálható a MÁV-HÉV közszolgáltatási szerződésében: "A Szerződés célja a Budapest Fővárosban és agglomerációjában felmerülő, [...] helyi és elővárosi személyszállítási szolgáltatás teljesítése, az elővárosi közlekedés iránti társadalmi és gazdasági igények kielégítése, ezzel az elővárosi közösségi közlekedés részarányának fenntartására és növelésére való törekvés a fenntartható fejlődés és környezet érdekében."

A szerző az LMP Közlekedés Műhelyének tagja, aki a MÁV-HÉV helyett is szégyelli magát, hogy ilyen trivialitásokat kell leírni 2018-ban.