HTML

Bemutatkozás

jakabfy.jpg

Zöld közszereplő, korábbi önkormányzati képviselő Józsefvárosban (2010-2019, LMP), Józsefváros és Ferencváros külső részének országgyűlési képviselőjelöltje (2014 és 2018). Szakpolitikai területek: gazdaság, közlekedés, energiapolitika.

Azért küzdök, hogy közös erőforrásainkat közös fenntartható jövőnk megalapozására fordítsuk, ne magánzsebekbe tömjük, és ezzel további százezreknek adunk munkát, és megélhetést.

Friss topikok

Címkék

Mi lesz veled, szentendrei HÉV? Első rész.

2021.02.16. 08:17 jt

Mindenki, aki a Szentendre-Dunakanyar régióban lakik, vagy szokott arra közlekedni, látja a környékbeli közlekedés tarthatatlanságát. Gigadugók mindenütt, lassú és lepukkant HÉV szerelvények. Mindenki várja már (tulajdonképpen több, mint egy évtizede) a HÉV szerelvénycserét és pályafelújítást, régi adósság. Reménykedünk benne, hogy ezek vonzóvá teszik majd a tömegközlekedést, amivel az autósok is jól járhatnak, mert az utakra nehezedő nyomás is jelentősen csökken majd.

A szentendrei HÉV közelmúltja

Budapest főváros kivéreztetése miatt az akkori üzemeltető BKK/BKV már a Tarlós-érában sem tudott pénz híján lényegileg hozzányúlni a vonalhoz, az NDK gyártmányú járművek viszont szerencsére bírták a strapát, még úgy is, hogy a pálya a vonatokat Pomáz és Pannóniatelep között hosszú évekig lényegileg a levegőbe dobálta fel. A mai 50 év körüli életkoruk viszont már minden határon kezd túlmenni, várható, hogy a járművek a szakszerű karbantartás ellenére is elkezdenek szétesni. Szerencse, hogy éppen pár éve került a vonal a MÁV és a végtelen közpénzzel rendelkező Fürjes-féle államtitkárság és Vitézy-féle BFK kezébe. Egyelőre még ők sem tudtak komoly költségű dolgokhoz hozzányúlni, de azonnal elkezdték a kormányra oly jellemző sikerkommunikációt. Stratégiájuk már kirajzolódik, lassan látni már azt is, hogy mit tesznek, nemcsak azt, hogy mit mondanak. A most kezdődő cikksorozatban kielemezzük, mennyire lesz ez jó a térségnek. Az első részben a jelenlegi gyalázatos állapotokat mutatom be, majd a következő rész(ek)ben megpróbálunk a jövőbe nézni.

A szentendrei HÉV állapota

A térség és közlekedése

Magából a BFK-féle Budapesti Vasúti Stratégia véleményezi anyagából is látható, hogy a térség városainak lakosságszáma 4-5%-kal növekedett 2013-2019 között. A térség városai nem kis részben épp a korábbi fideszes vezetések zsákmányelv alapú működése (kiparcellázunk minden mozdítható területet, és eladjuk okosba a haveroknak) miatt zavarták el a polgármestereket, és választottak civil, de zömmel ellenzéki beállítottságú új városvezetőket.

A helyiek azt is tudják, hogy az autók száma még a lakosságszámnál is nagyobb arányban emelkedik. Hivatkozásnak most legyen elég, ha a Civilkalász közösség 2017-es és 2020-as budakalászi forgalomszámlálásainak adatait megnézzük: a gépjárműadót fizetők száma 11%-kal, a forgalom tipikusan 15% körüli értékkel nőtt meg 3 év alatt Budakalászon! És épp ez a település az, amely a legjobban ellátott HÉV-vel, a többi városban, ahol a HÉV gyalog nehezebben elérhető, még akár rosszabb is lehet a helyzet.

A domináns ingázó forgalom elszállítására alkalmas szentendrei HÉV ma is a városba vezető vasútvonalak legforgalmasabbika, a Budapestre vasúton ingázó utasok negyede ezt használja, messze lekörözve a MÁV váci és ceglédi kirakatvonalait, ezt épp a MÁV-HÉV ábrája mutatja meg a legjobban.

(forrás)

A tapasztalat viszont az, és a számok is azt mutatják, hogy a HÉV-et elsősorban a Budapesten belüli szakaszon használják, a városhatáron kívül kevésbé, autóval 3-szor több ingázó lép be a városba, mint HÉV-vel (a BKK 2012-es adatai szerint). Az elővárosi térség nagyobb autóhasználatát részben indokolja, hogy a megállók környezetében kevesebb a lakó, valamint a ráhordó hálózatnak -na, hogyan fogalmazzak finoman- hiányosságai. Az autózástól elhódítható és elhódítandó potenciál a városhatáron kívül mindenképpen nagyon jelentős.

A járművek

A főleg Stadler Flirt és újabban Kiss típusú modern elővárosi vonatokkal kiszolgált mávos vonalakhoz képest a HÉV ötvenéves, magaspadlós, két brutál magas lépcsőfokos beszállást „biztosító” járművekkel közlekedik. Pár éve rendszeresen pakoltuk fel a babkocsit, nem lehet panaszunk arra, hogy az állam és a közlekedési szolgáltatók ne foglalkoznának a kondinkkal! A peronok között csak pár forgalmasabb állomásé van magasítva, ahol a két nagy lépcsőfok egy nagy lépcsőfokra „szelídül” (Batthyány tér, Margit híd, Békásmegyer, Szentendre). Légkondiról ne is álmodjuk, cserébe a zaj olyan szintű, mint egy gépgyárban.

A HÉV-pálya

A vasúti pálya is nagyfelújításra érett, bár -mivel Budapest viszonylag rendszeresen költött rá- a városon belüli szakasza tűrhető, a városon kívüli szakaszokon pedig az utóbbi néhány évben történtek beavatkozások, melyek érezhető javulást hoztak.

De tévedés lenne azt hinni, hogy csak a régi szerelvények és a pálya okozzák azt, hogy a térség lakossága az autózást választja! Vessünk néhány pillantást az eljutási időkre és a tarifarendszerre is!

Az eljutási idők

Minden térségi lakos tudja, hogy a H5-ös HÉV bár pontos, de lassú. Ez a lassúság adatokkal is alátámasztható. A hévet a MÁV vonalával hasonlítottam össze, ami a Duna túlpartján köti össze Vácot a Nyugatival. A Szentendrével összemérhető, de jóval távolabb elhelyezkedő Vácot, és a Budapesttől nagyjából hasonló távolságra levő Alsógödöt vettem elő példaképpen. A H5-ös tekintetében a 4-6-os villamost elérő Margit híd állomást, és az M2-t elérő Batthyány tér végállomást is szerepeltetem, hiszen a Nyugatinál metróra és nagykörúti villamosra is át lehet szállni. Kakukktojásként és érdekességként felvettem a Szentendre HÉV állomástól Újpestre menő autóbuszokat is, amelyet az M3 metró elérése miatt sokan választanak, de a nagykörúti villamosokat nem éri el. Az eljutási idők és vonali átlagsebességek menetrend szerint így néznek ki:

A HÉV a leglassabb, a váci zónázó jóval több, mint dupla sebességgel halad, de a személyvonat is másfélszeres sebességet ér el, és a busz is érzékelhetően gyorsabb, arról nem is beszélve, hogy dugómentes időszakban rendszeresen hamarabb ér be, mint menetrend szerint kellene (cserébe persze nagy dugó esetén késik).

Ha pedig a légvonalban mérjük a távolságokat (az átlagembert nem érdekli, leginkább csak bosszantja, milyen kurflikat tesz meg a pálya) a HÉV kacskaringós vonala miatt a sebességek a vasúttal összehasonlítva még rosszabbak lesznek, a busz pedig a dunai átkelés miatt HÉV szintre rontja magát.

Összefoglalva Vác 75%-kal messzebb van, de a bejárás mégis gyorsabb, több, mint 30%-kal. Ez több, mint két és félszeres sebességet jelent! Alsógödről személyvonattal bejárni is másfélszer gyorsabb, mint Szentendréről HÉV-vel.

Egy komplex H5 felújításban tehát a térség elemi elvárása, hogy a HÉV jelentősen gyorsuljon.

Az elszúrt tarifarendszer

Minden térségi lakos tudja, hogy a H5-ös HÉV drága. Persze erre egy jogász rávághatja, hogy nem, mert minden távolsági tarifát jogszabály határoz meg. Csakhogy a jogásznak több okból sem lenne igaza:

  • A jogszabály csak a helyközi közlekedésre rögzíti a tarifákat, a helyi közlekedésben vonaljegyet kell vásárolni, ami arányaiban drágább.
  • Egy tipikus városhatáron kívül kezdődő utazáshoz kétfajta jegy is kell, a MÁV vonalaival ellentétben a MÁV-HÉV-nél nincs lehetőség például Budakalász-Szentlélek tér jegyet vásárolni.
  • A jogszabály rögzíti, hogy legalább 10km-es jegyet kell vásárolni, és ezt a HÉV esetében nem a budapesti leszálló állomásig, hanem a városhatárig, pontosabban Békásmegyer állomásig számítják. Tehát ha a városon kívül csak egy megállót utazok, a városon belül meg még egyet (Budakalász-Csillaghegy), 10km-es jegyet kell venni a kinti szakaszra, és teljes vonalra érvényeset a benti szakaszra, hiába utazok összesen csak 3,7km-t.
  • És végül az évtizedes hidegzuhany: Szentendre állomás Békásmegyertől épp 10,1km-re van, ami miatt 15km-es jegyet kell már váltani. Ez pedig azért van így, mert a pálya egy kurflit ír le Pomáz felé. Tehát szegény szentendreiek hosszabb úton lassabb szolgáltatást kapnak, és többet is fizethetnek érte.

Számszerűsítve így néz ki:

A diák- és nyugdíjas jegyeket már fel sem merem írni, hiszen míg a MÁV vonalakon végig él a kedvezmény, a HÉVen a városhatáron belül mindenkinek ugyanolyan jegyet kell váltani.

Így már még érthetőbb, hogy miért szavaznak ilyen sokan a személyautóra. Kényelmes, fűtött jármű, várakozás és átszállás nélkül elvisz otthontól a célig, tipikusan gyorsabban, ráadásul nagyjából ugyanekkora áron. (Természetesen nem csak az üzemanyag árral számolva, úgy jóval olcsóbb lenne az autó a HÉVnél!) A tipikus HÉV utazás 40 forint körüli-közeli kilométerárai már egy utazó esetén is versenyképtelenek az autózással! A táblázatban az állatorvosi ló Budakalász-Csillaghegy utazást nem is mertem szerepeltetni, mert 162 forintos kilométerárával kiégetné a képernyőt.

Egy szó, mint száz, a térség alapvető elvárása, hogy a tarifarendszer anomáliáját már a HÉV felújítása előtt is, azonnali hatállyal korrigálják!

A tanulság

A térség folyamatos népességnövekedésére, és az autók számának, dugók hosszának robbanására válaszul a szentendrei HÉV vonalat egyszerre gyorsabbá és olcsóbbá kell tenni valamit nagyobb kapacitásúra kellene bővíteni. Lévén, hogy magasan a legnagyobb utasforgalmú vonalról beszélünk, amelyben a további potenciál is óriási, mindent meg kellene tennünk azért, hogy megpróbáljuk a váci vonal paramétereit hozni. Szerencsére egy felújított nagy forgalmú elővárosi vasúti üzem esetén nem lehetetlen, hogy ezt mind hozzuk egyszerre!

A következő részben megvizsgáljuk, hogy ezekből a célokból mit hoz el nekünk a nemrég nyilvánosságra hozott Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia, és a nemrég elindult járműbeszerzés. Konkrétabban, és a poént lelőve: hogy a jelenleg futó járműbeszerzéssel mennyire valószínűtlen, hogy a fenti és a BAVS-ben lefektetett célok közül annyi teljesülni fog, hogy az elegendő ember vionatra ültessen.

Folytatása következik

7 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://jakabfytamas.blog.hu/api/trackback/id/tr1616426188

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

szekertabor · provo.blog.hu 2021.02.16. 13:55:59

Néhány észrevétel:
Az aglomeráció kiparcellázása pártállástól függetlenül egyre gyorsuló ütemben halad, ami a nagy kapacitású sugaras közlekedési relációk (HÉV, főút, elővárosi gyorsvasút, stb.) fejlődésének egyenes következménye. Minél gyorsabban lehet elérni valahonnan belső Budapestet, annál többen választják azt a helyet lakás céljára, annál kevésbbé éri meg a terület egyéb célú hasznosítása. Emiatt még többen akarnak még gyorsabban bejutni a központba, így még több fejlesztési forrást kényszerülünk az aglomerációs népesség Budapestre juttatására fordítani, és ez az öngerjesztő fejlesztési kényszer egyre erősebbé válik.
Tehát a "szegény szentendeiek" valójában nem a hagyományos szentendrei szerb és német gyökerekkel rendelkező családokról szól, hanem az elmúlt 30-40 évben szentendrére kiköltözött budapestiek igényeiről, akik Szentendrén laknak, de Budapesten élnek.
Ha az aglomerációban élők valós és hosszú távú érdekeiről lenne szó, akkor pont nem a sugárirányú tömegközlekedés fejlesztése lenne a fontos, hanem az, hogy hogyan lehet Budapest érintése (torlódás) nélkül átjutni a Dunán, vagy elérni a pilisszentkereszti és dorogi völgyet (10-es út). Ez ugyanis oldani lenne képes az egyoldalú függést Budapesttől, és némi önálló eltartó képességet biztosítana a térség lakóinak.
A tarifarendszer még az átkosban alakult ki, és jól tükrözi a Budapest centrikus szemléletet (ne feledjük, hogy a HÉV nem Szentendréről megy be Budapestre, hanem Budapestről megy ki Szentendrére). Ezért van az, hogy a Budapest bérlet (és BKV jegy) feljogosít a városon belüli használatra, az azon kívüli használathoz pedig helyközi bérlet és vagy vonaljegy váltására van szükség. Ezen valóban célszerű lenne változtatni, de semmiképpen nem azért, hogy tovább ösztönözzük az ingázást.

lutria 2021.02.17. 21:07:53

Ilyen jegyárak mellett hogyan fog teljesülni a Fürjes ígérete hogy "egy jeggyel" lehet majd eljutni Szentendrétől Ráckevéig/Csepelig?
És mennyibe fog kerülni az a jegy?

cinke56 2021.02.17. 22:51:06

Amennyiben nem csak a Vác-Bp. Nyugati, ill. a Szentendre-Bp. Batthyányi tér távolságot, hanem a megállók számát is bevetted volna a szempontok közé, akkor azonnal látszana, hogy a HÉV nem lesz képes olyan gyors lenni, mint a vonat. Míg a HÉV-nek a közigazgatási határig tíz, a vonatnak csupán két megállója van. Az almát a krumplival értelmetlen összehasonlítani: alapvetően más célra készült az egyik, mint a másik.

jt · http://jakabfytamas.blog.hu 2021.02.18. 12:32:32

@cinke56: Nnnnna, ez éppen a következő rész egyik fókusza lesz :)

jt · http://jakabfytamas.blog.hu 2021.02.18. 12:33:37

@lutria: a jegyrendszerben már nagyon régen lépni kellett volna. Csakhogy a fidesznek sem volt fontos 10-11 évig. Talán majd most, ha már megígérték. De ha persze megint felteszik azt a lemezt, hogy fizesse meg a főváros a különbséget, akkor most sem lesz belőle semmi.

jt · http://jakabfytamas.blog.hu 2021.02.18. 13:29:21

@szekertabor: az agglomeráció kiparcellázása ezen a részen megállt. A budakalászi önkormányzat például tavaly csak egy telket adott el, az is 41m2, és egy régebbi ügy folyománya. Persze a már eladott telkek épülnek be, de parcellázás nincs már.
Az pedig hogy ez a HÉV fejlődésének egyenes következménye volna, óriási csacsiság, hisz egyrészt a HÉV az előző 40 évben nem fejlődött kábé semmit, másrészt nagyon tisztán látszik, hogy az újonnan beépült területekről több autó jön, mint a régiekről. Családonként két autóval járnak már sajnos főszabály szerint.
Az öngerjesztő fejlesztési kényszerről írtak viszont inkább helytállóak, egyetértek.
Azzal viszont nem értek egyet, hogy az agglomerációban élőknek a sugárirány helyett a körirány bármennyire érdeke lenne. Mert hogy az az érdeke, hogy helyben legyen munkahely, heyben legyen alközpont. Az, hogy egy porfészekből egy másik porfészekbe körirányban el lehet jutni, az épp a semmivel egyenlő. Az egyoldalú függés Budapesttől az meg azért értelmezhetetlen, mert sokan Békásmegyerre járnak, sokan a Váci úti irodafolyosóhoz, sokan meg a bevárosba, szóval a legkevésbé sem egy helyre.

szekertabor · provo.blog.hu 2021.02.26. 10:24:57

@jt: "Azzal viszont nem értek egyet, hogy az agglomerációban élőknek a sugárirány helyett a körirány bármennyire érdeke lenne. Mert hogy az az érdeke, hogy helyben legyen munkahely, heyben legyen alközpont."
Márpedig az egyoldalú öngerjesztő fejlesztési kényszer nem oldható másképpen. A helyi erőforrásokat (munkahely, piac, szolgáltatások, stb.) mindaddig a központ (Budapest) szívja el, amíg a szomszédos "porfészek" nehezebben érhető el, mint a központ. A termelés, a piac, a szolgáltatások, stb. oda húzódnak, ahol a legkönnyebben, leggyorsabban érhetőek el azok számára (lakosság), akiket onnan kiszorítanak. Központtá (alközpont) csak úgy válhat egy település, ha forgalmi csomóponttá válik, forgalmi irányok találkozóhelyévé. Az nem csomópont, ha több út halad át rajta A-ból B-be.
süti beállítások módosítása